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城市内使用宽车道弊大于利
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城市内使用宽车道弊大于利

2020-07-22 13:36 主页 来源:未知
城市内使用宽车道弊大于利


中国的车道宽度,一直采用较宽数值。一二级公路普遍使用的宽度是3.75米。全世界范围内,这是最宽的车道宽度标准,除中国外,仅有德国个别地方在不限速高速公路使用。美国的最宽车道值是3.6米,新西兰是3.5米。国际上车辆的宽度标准,最宽是2.5米,加后视镜约2.7米,这基本是世界各国允许货车行驶的最小车道宽度值。
中国最初制定城市道路技术标准时,并未系统研究,而是直接大量借鉴公路标准。因此导致城市内很多道路是郊区公路的断面,交通设施也多偏公路形态,如大型标识杆等。车道也使用了公路技术指标,普遍较宽。哪怕设计速度只有60公里/时的地方,也很多使用3.5米甚至3.75米的车道,以及大的转弯半径,理由是有大型车辆转弯需求,但对到底该用多宽的车道,鲜有持续和充分的研究。这种宽车道,给中国的城市交通带来了很多弊端。
 
2017年3月,上海市中心唐家湾菜场,运菜的厢式货车在周边较窄的马路上行驶无碍。澎湃新闻记者 周平浪 图
宽车道的弊端
通常人们想当然,以为宽车道能给司机留出更多空间,从而减少交通事故发生频率。但事实上,很多研究显示并非如此。且研究还发现,宽车道易导致超速,缩窄车道还可减少事故。来自美国的研究显示(NCHRP Report 330 Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1990,)“更窄的车道可有效用于城市主干道提升项目,以增加额外的空间(窄到3.35米),应对交通拥堵和一些特定事故类型。”美国的主干道车道一般是3.6米宽。
新西兰也有研究显示,“针对主干路车道宽度的安全评估发现,除非个别情况,较窄的车道不会增加碰撞频率。在进行的所有分析中,车道宽度对安全的影响,要么不具统计学意义,要么显示更窄的车道事故率更低而非更高。几乎没有例外。”也就是说,这项研究显示,更窄的道路死亡率更低。所以,新西兰一些城市双向单车道的次干路,单向日流量超过7000辆车,车道宽度到3米,旁边自行车道宽1.8米,中央隔离区2米,约12米的路宽就够了。如需路侧停车,会在路侧拓展2米的停车带。英国的情况与新西兰的标准一致。
 
新西兰典型的双车道道路布局。这种路日流量可超过7000辆车。
 
英国的车道宽度示意,允许货车通行的车道最窄到2.5米,只有小客车通行的车道,可以窄到2米。
将车道做宽,会增加行人过街时间,增加车辆左拐弯的距离和时间,增加自行车过街时间,增加车辆从路侧进入主车道的时间,这些都导致直行交通流流率下降。宽车道也给驾驶人以提高车速的自信心,更易忽视周边危险因素。研究显示,窄车道会使驾驶人降低车速并更谨慎。
从秩序和安全交通讲,宽度超过3.6米的车道,会鼓励驾驶人像使用两车道那样使用车道,导致侧面碰撞事故增加。相关研究显示,将车道减到3.6米以下,除非是非常特别的情况,并不会增加碰撞事故。
不同的车道宽度和道路环境,驾驶人反应不同
在高速公路和快速路上,驾驶人遇到的道路环境具备一致性,所有车子都向一个方向高速前进,与对向车流之间有安全隔离设施防护,不会开进对向车道。驾驶人之所以觉得安全,也因整条路一般以适应更高行驶速度的技术标准设计施工,完全可用比限速值更高的速度行驶。但行驶速度会受限,限速值是安全阈值。如无限速值,会有人把车速提高到200公里/时以上。德国一些没有限速的公路上,就会出现这种情况。
路侧环境,特别是与路侧障碍物间距,是影响车速和车道能力的重要因素。美国的研究发现,车道小于3.05米后,通行能力开始下降。驾驶人会主动降低车速,也许还会为超越骑车人或路侧泊车而主动降速。对应更宽的车道,驾驶人倾向于提速。下表展示的是美国的研究,即使车道缩窄到2.7米,只要路侧空间够,仍可达到与3.5米车道、但路侧没有空间的道路一样的车速。
 
反过来,在城市里,特别是繁忙和满布建筑物的地区,路侧有泊车出入,树木和标识都在路侧紧邻车道,有行人过街,环岛和辅路上有车辆拐进拐出,公交车要停靠和进出站,有的地方空间不足还导致车道狭窄,有井盖和障碍物对道路宽度的挤占,标识对驾驶人的视觉占用,广告和商店门前辅路上各种活动的干扰等。
一言以蔽之,市内道路驾驶环境在快速变化,驾驶人需随时警惕路侧出现的潜在危险因素。这自然导致驾驶人要降低车速。即使按高车速设置车道宽度,车道能力也无法充分发挥。
窄车道的好处
窄车道占地少,为路侧美化提供了更多空间(树木等),为行人步道和自行车道提供了空间,缩短了行人和自行车过街时间,减少了直行交通流被干扰和阻断的时间,这对减少拥堵有利。
窄车道造价更低,维护也省钱,出现改道或挖凿需要时,浪费也少。从排水角度讲,硬化路面减少,可以有更多地表水被涵养。征地时也可减少成本。
窄车道抑制了车速,会使车间距减少,改善安全的同时,在高流量时段,会提升车道容纳能力,也可腾出更多空间给自行车和行人。
新西兰的实践
新西兰1976年颁布强制规定,最小车道宽度为2.5米。因为,交通法要求在没有超宽许可证的情况下,车子最宽是2.5米。新西兰大部分双车道公路,是上下各一条3.25米的车道,加上路外侧0.5米宽的路肩,如果考虑到骑车人,会将路肩加宽到1.2米。交通标识距路缘外侧0.6米。如果路中间施划隔离区,至少要1.5米宽,车道宽度则可缩窄到2.5米。所以,6.5米宽的路以及车道,可允许两辆达到最大合法宽度的车辆(2.5米+0.24米后视镜)相遇时都保持在车道内。新西兰国家公路常见宽度有三个规格,7米,8.5米或10米,一般不超过12米。
下表是新西兰国家公路的技术规格:
 
*如果经费允许,道路宽度可以到12米
道路并非一样宽,到转角位置会变宽,因为司机需要空间完成转弯,特别是对长车而言,也需要给小的判断错误留出空间。
结语
在与了解公路行业人士的交流中,笔者发现,大家普遍觉得改变车道宽度的事难办,重要原因之一是,觉得好不容易征了地,如果不都占上,会引起争议和浪费。其实,这是个巨大的误会。
道路空间,并不都应做成车道。交流如水,车与车之间,车与自行车之间,车与人之间,都需保持距离,有视距的需要,也有谈判空间的需要。所以,车道间有标线,上下行车流之间需要隔离区,变换车道需要渐变段和引导区,路侧需要路肩和净区,这些都要占据空间。减少车道,并不必然失去路基宽度。在城市道路中,路侧空间不仅是寸土寸金,人的生命保障,也需要依靠更多空间和更低的车速。这一切,都应自缩窄车道宽度起,而不是只喊一句“窄马路密路网”就能实现的。