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探索道路“下沉”打造立体交通网
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探索道路“下沉”打造立体交通网

2020-10-12 12:31 主页 来源:未知
探索道路“下沉”打造立体交通网




编者按
 
今年是深圳经济特区建立40周年,是粤港澳大湾区、先行示范区、交通强国建设全面铺开、纵深推进的关键之年。市委市政府要求实施重大基础设施攻坚行动,大力推进外环高速等一大批交通重点项目建设,加快打造国际性综合交通枢纽。即日起,本报将推出“先行示范加快交通建设”系列报道,采访深圳交通基础设施建设创新亮点,报道城市道路、桥梁、隧道建设的经验。
 

 
 
国内最大直径盾构春风隧道已掘进850米
 

在滨河大道路段地下30多米处,一台直径15.8米、长135米的盾构机正在施工。这是国内在建最大直径泥水平衡盾构机,破土碎石建造隧道一气呵成,身后已经形成850米长的隧道,这就是正在建设的春风隧道。就在不远处,春风高架车来车往,高峰期时常拥堵,待春风隧道建成后,这一现象将明显缓解。
 
为了解决城市交通拥堵,深圳在春风高架下新建春风隧道,对一批市政道路实施“下沉”改造,建设地上地下立体交通网,增加城市交通设施供给,并结合工程特点应用最大直径盾构机施工等新设备、新工艺,探索特大城市交通基础设施立体规划建设经验。
 
春风隧道:实时监测确保超大直径盾构施工安全
 
在深圳中心城区的现状快速路网中,滨海大道、滨河大道、上步路高架、春风路高架和沿河南路构成“南环”快速路系统。其中,春风高架车道数不连续,成为整个快速路系统的“瓶颈”。为此,深圳实施了春风隧道项目,在春风高架的基础上新建一条地下通道,通过地下地上立体交通网来缓解片区交通拥堵。该项目西起滨河大道上步立交东侧,自西向东辐射,与新秀立交对接,全长5.08公里,其中盾构隧道长3.603公里。施工区域位于城市老城区,周边建筑物密集,不具备同时敷设两条隧道的空间,深圳规划设计了“单洞双层”机动车隧道,开创了深圳盾构施工机动车隧道先河。
 
春风隧道是国内在建最大直径盾构隧道工程,施工单位中铁隧道局设计制造了一台15.8米的超大直径盾构机。这台盾构机长达135米,总重4800吨,是中国独立设计制造的“大国重器”,对于丰富完善先行示范区地下工程建设技术具有重要意义。春风隧道开挖直径大,地下水压大,地层上软下硬,在国内同类市政工程中尚属首例。为了解决施工中带压进仓更换刀片的风险,春风隧道施工中采用常压换刀刀盘。盾构机也采取了节能环保举措,管路延伸零排放收浆设计,实现了零泄漏零污染,并对渣土实施回收利用,实现经济效益和环保效益双赢。
 
盾构机在地下30多米处施工,如何来加强施工安全管理?市交通运输局相关负责人表示,项目建立了“春风隧道安全管控平台”,实现了盾构机实时监测、隧道周边建筑物沉降监测分析、施工现场实时监控等先进手段的整合,自动识别分析预警建设过程中的潜在风险。据介绍,项目部采用了InSar遥感技术,对隧道沿线一公里范围内进行毫米级沉降监测,共获取5万多个PS点数据,建立了一套立体、全天候的沉降监测网,确保施工安全和周边建筑物安全。
 
公常路下穿工程:大基坑施工机械化自动化探索
 
光明区正在加快建设,中山大学深圳分校等一批科教基础设施稳步推进,市政交通建设也在同步实施。公常路中大校区下穿改造工程起于光侨路西侧,终点至深莞交界处,明挖隧道工程,全长3.56公里,其中地下道路长2.6公里,地上和地下各双向6车道。下穿改造完工后,可以保障学校出行的安全,对于光明北片区转型升级具有重要意义,有助于提升深莞跨界交通。该工程与中山大学深圳校区、地铁6号线支线同步建设,长距离并行施工尚属国内首次,安全风险高。作为中山大学深圳校区配套工程,公常路下穿改造工程标准高、工期紧。
 
施工单位采用了机械化、智能化、信息化手段,通过施工技术创新来提高施工效率。在隧道侧墙施工中,施工单位自行研发自行式液压台车。中交一公局相关负责人表示:“以前隧道侧墙施工要人工分段组装模版,现在通过机械化设备实现遥控操作,不用人工拆装模版。原来20多个工人3天干完的活,现在一两个人半天就能做完。”项目充分利用物联网、云计算、大数据等技术,打造管理驾驶舱,实现施工现场人员、机器、物料等数据采集和智能化管理,集成于企业微信,形成项目统一的工地管理数据集成中心。
 
公常路下穿工程采用明挖隧道施工,挖出来的深大基坑和正在施工的地铁隧道水平最近3.3米。为了保障施工安全,施工中研发了深大基坑全自动化监测系统,对地表沉降、支撑轴力、水位等自动监测。市交通运输局相关负责人表示:“施工中预埋了感应元器件,实时收集数据并上传到云端服务器,实现全天候不间断监测,从而实现安全生产预警。”