塔楼幕后英雄 护航一飞冲天
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塔楼幕后英雄 护航一飞冲天

2019-05-17 16:04 主页 来源:未知
塔楼幕后英雄 护航一飞冲天


 
  有一个职业,与人们的出行安全密切相关,他们负责指挥民航航班怎么飞,以及什么时候降落和起飞的工作,他们叫做空中交通管制员。
 
  民航天津空管分局就是管制员们的工作单位,是对天津空域内的民用航空器进行管理的部门。来到机场附近,除了航站楼外,人们都会注意到一座高高的塔楼,那个塔楼就是隶属这个单位,而坐在塔楼内俯瞰整个机场的,就是管制员。工作内容跟机场相关,但又跟机场是两个不同单位。
 
  时刻紧盯灰白黑电脑图像 脑海中有一幅立体画面
 
  空中交通管制员是怎么对空中的民航航班进行管理呢?路面的交通管理由交警负责,地面上划着各种线和网,还会有交通指示灯,车辆和行人只要遵守交通规则,按照路面上的线网行驶就可以了。管制员的工作类似交警,可是空中没有这些线和网,也没有交通指示灯,那么飞机怎么才能找准了自己的飞行线路呢?管制运行部的刘海滨主任说,管制员的脑海里早就有了一副立体图像,他们将自己脑海中的立体图,和空域中的航班飞行情况集合在一起,然后绘制出航线传达给空中的航班,这个过程要比路面执勤的交警要难度大很多。
 
  虽然说的比较通俗易懂,可当走进了管制员们工作的控制中心,还是被震撼了,因为每名管制员面前的电脑图像,全都是单调的灰白黑色,内容更是简单的点线面。每个班组有11至12名管制员,灰色的区域就是当班管制员管理的区域,而在灰色区域中的一个个黑色的点,就是空中的民航航班。
 
  整个天津境内的空域,被划分成了几块儿,每个管制员只负责其中的一块儿,航班是不停移动的,在这个区域飞行,就会听这个区域管制员的指令,当飞出了这块区域,进入下一个区域的话,就要听从下个区域管制员的指令。所以,每个管制员在工作中,除了紧盯着色彩单调的电脑图像外,还要不停地跟航班机组对话,以及跟下一个空域的管制员对接,坐在工作台前,根本就忙得不可开交。
 
  因为工作节奏比较紧张,而且眼睛紧盯电脑屏幕也会疲劳,所以当班的管制员都是分成了两个组别,每隔两个小时两组人员就要替换着休息,但不变的一点是,要始终保持有7个值班席位。到了晚上,因为航班比较少,每组的值班时间就会拉长,与其他单位不同的是,这时候他们的交接班时间是凌晨4时。对此,刘海滨解释说,因为按照人体的生物钟,到了凌晨4时,值班人员会特别疲劳,此时更换的话,在天亮之前正好可以睡几个小时,而休整的人员在睡了几个小时后,精神状态也比较良好,正好可以应对从早晨就开始到来的忙碌。
 
  成为独立操作管制员 个人能力要特别突出
 
  成为一名管制员,尤其是成为一名单独值席位的管制员,特别考验个人能力,甚至需要耗费几年的时间。现在的管制员,一部分来自民航院校的空中交通管理专业,或是在4年的大学毕业后,要参加1年的技能培训,具备了专业技能后才有进入这个行业的资质。
 
  有了资质还不行,上岗前要有3个月的培训,然后就进入岗位实习阶段。这个阶段,个人领悟能力强的,最少也需要2年的时间。在这2年多的时间内,他们只能坐在成熟管制员的旁边,看着人家怎么操作。而且在这个过程中,需要通过阶段考试,看看是不是真正适合这个岗位,如果不适合,就要从管制员的岗位淘汰,转移到其他岗位。“并不是所有人的空间构想能力都特别好,稍微差一点的人,都会被转岗。”刘海滨这样说。
 
  即使通过了阶段考试,也不能独立上岗,因为还有资质考核,只有通过了这项考核才会拥有坐在电脑前看黑白灰图像的资格。因为关系着安全,管制员们每年都要通过资质排查,才能拥有在下一年继续上岗的资格。资质排查的时候,考核的内容随时更新,里面融入了最新的内容,需要管制员们随时掌握最新时态并融合到自己的工作中。
 
  工作到老 学习到老
 
  管制员是工作24小时休整48小时,但实际上从来没有管制员能完整休息48小时。因为除了当班之外,学习成了这个职业最不可缺少的一个组成部分。可能别人会说,都已经上岗工作了,怎么还要花费精力培训呢?这是因为空中管理的方式以及设备总是在变化,为了保证安全,就要不停地培训和演练。
 
  也许是为了便于学习,在控制中心旁边,就是一间超大规模的实训学习室。这间屋内最显眼的就是一个整面墙大小的屏幕,上面模拟着空中以及地面上的实景,然后就是与控制中心类似的一个席位。按照规定,每个管制员一年要参加8类培训,其中还包括不少于80个小时的复习过程。
 
  复习培训,就是要把过去一段时间自己当班时的操作进行复习和“反思”,看看是不是会有更加完美的操作方式。这个复习的时间,表面看是80个小时,但管制员都需要互相配合才能进行,也就是一名管制员要复习操作80个小时,那么就需要有一名同时配合着给操作机器,然后俩人再互换身份复习,那么要完成这项学习 ,每个人至少要160个小时。
 
  除了业务操作需要不停复习巩固外,安全教育也是这个岗位必不可少的组成部分,一些案例以及当时管制员的操作手法,都要及时进行通报和总结,让管制员们在实际操作中可以有依照和参考,不至于临时慌乱。比如每年到了夏季,雷雨天气增多,经常在机场听到“因为天气原因,某架航班延误。”的广播,但起始地和目的地都是天空晴朗,这让很多乘客都不理解。其实这不仅包括航班的起降,还有在飞机飞行途中遇雷雨需要调整航线。这时候,让航班怎么绕飞,就成了管制员最大的考验,因为绕飞时间长了,飞机燃油不够,如果让航班进港,到时候都挤在一起了也不行,所以这时候就要体现管制员的能力和经验了,而这样的经验,除了自身的实践外,就从平时的教育学习中来。
 
  快乐的方式虽简单 平安是最大幸福
 
  在天津空管分局的一份最新的总结上,显示2018年全年,天津空管分局共保障各类飞行373432架次,同比增长5.64%,天津机场起降179788架次;设备完好率99.999%;天气预报准确率95.85%;供电及附属设备完好率100%。天津机场平均正常率为80.54%,同比增长8.56%。刘海滨说:“我们评价一个管制员今天的工作有多完美,是不是熟知规章并用好了规章,保证了安全,其实都是隐性的。只有通过一段时间的统计,通过这些数字体现了航班的安全和效率,让我们觉得原来自己的工作保证了这么多人的安全,立即就有了成就感。”
 
  除了单调的数字让管制员欣慰外,其实他们的职业幸福感说起来也特别不一样。“最幸福的时段,就是春节值班,除夕夜零点过去了,大家就在声道中互相拜年。那个时段航班少,声道显得空寂,从空中传来的一声声春节好,虽然腔调五花八门,但让我们觉得工作很值得,有一种被惦记的幸福。同时也让我们知道,大家都很平安。”
 
  在重大事件中完美操作,同样也令管制员骄傲和欣慰。比如在天津举行的直升机博览会,这些直升机跟民航航班相比飞得慢,而且飞行位置低,但从飞行航线上来看,还需要穿过天津机场的上空,所以每到这个时候负责的管制员们就成了“计算机”。他们会把直升机起飞时间,空中速度都计算好,把进出港的航班也都排好航线,双方都能在这片空域飞行,却又完全不冲突,最厉害的一次,时间的准确度掌握在1分钟之内。