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中国汽车人均保有量还很低

2020-01-11 14:31 主页 来源:未知
中国汽车人均保有量还很低

2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会第六届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆正式召开。本次论坛以“把握形势聚焦转型 引领创新”为主题,继续秉持“传递权威信息、广泛展开讨论、促进沟通合作”的目标,试图帮助业界人士梳理分析产业形势,探讨及回应产业关切的问题,寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。
 
在11日上午的全球视角下的产业变革与发展趋势论坛上,能源基金会(中国)CEO兼总裁邹骥,就中国新能源汽车发展经验及“十四五”发展相关内容,发表了自己的观点及建议。
 
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中国千人汽车保有量不到200辆
 
我们可以非常快速的回顾一下,在过去几年里面,全球范围内新能源汽车的市场它的规模在快速地提升。中国在其中占比能够达到45%,接近一半,由此可见中国的份量和作用。
 
但是我们从数据背后要进一步提出一个问题,这样一个超大的占比份额它的含义是什么,我觉得这个在行业里面还要进一步去阐述。除了去稀释迭代成本,除了有更多的盈利空间,有更大的基础设施需求等等之外,还有什么含义?这是我给大家提出的一个建议。
 
中国的国情就是我们人均量是很少的,包括财富,今年也才是人均一万美元GDP,但是它的体量很大,乘上14亿人口,它的市场也很大,这样一个市场我们也看到,它又是有不同的区域、不同的划分。比如我们用人口为例,中国人口大概14亿人里面有4亿人是进入到中等收入水平,国际水平的中等收入。在这4亿人里面,电动汽车的市场是一个什么情况?我们还有一亿多人处于低收入和中等收入之间的,他们不太稳定,这一亿人电动车对他们是什么含义?另外再有剩下9亿人,他们是一个什么情况,刚才和清泰主任谈话的时候,我们都不约而同地谈到了这9亿人。这9亿人是广大的农村和县一层的人口,他们的电动汽车是什么情况,我们要这样去思考。
 
一个村里的农民或者镇上的农民花几千块钱买一个电动的三轮车、四轮车、两轮车,运点农具、化肥、种子就能用,对他们很重要,这块市场我们要不要去考虑?当然,北上广深还有次一线城市,大家已经考虑很多了,还有很多地区要考虑。
 
汽车销量和经济周期吻合关系非常强。高端车的销量继续增长,但是也有一些车整体销售下降。中国千人保有量还远低于发达国家,和人民对美好生活的需求比,还差得远呢,不到200辆。美好生活一个重要的标志就是你个人具体到一个家庭,一个人的机动性水平有多高,实事求是地讲,特别是我说的那9亿人还很不高。
 
在这种情况下,怎么汽车销量下来了?这个和整个宏观经济,和我们整个经济结构、收入结构联系非常密切。这个也值得我们行业的同仁们去深思,怎么把我们汽车行业的发展、电动车的发展和整个全球、中国整体的经济发展紧密地结合起来,更不用说我们现在还有环境保护、空气质量,还有全球的碳排放这些新的约束。
 
补贴退坡后的三个启发
 
美国补贴也在退坡,中国的补贴也在退坡。很显然,最直接首当其冲的影响,最直接的影响跟补贴联系起来,大家都知道补贴一退坡,对我们电动汽车销量冲击非常直接。但是我想提出三个问题让大家思考,这个事实就摆在大家面前,背后是什么事情,我们应该去想。
 
第一个启发就是补贴到底应该是什么作用?是不是我们电动车的行业就永远或者长期就要靠补贴才能维持发展,才能盈利?这种认识是错误的。在任何一个国家,任何一个经济体,任何一个行业,任何一种新的技术和产品,都不可能长期靠补贴来生存的。补贴就是在启动市场的那几年里面它发挥作用,我们去回顾一下经济史,所有补贴出现的这种情况,这种产品、这种技术都是这样的情况,对于补贴我们的预期,整个行业的预期就是它应该是3-5年。因为我们的国民经济,我们的财政部财政厅还指着电动车赚钱呢,结果老让我补贴,这是不可能的。在补贴过程中,我们要解决什么问题?补贴一撤下来,我们销量下来了,是不是我们要解决的那个问题没有解决,什么问题?我们要去识别。
 
第二个启发,电动车发展阶段的精准定位。可以用四个字来说,它是在井喷前夕,这个前夕可以是5年,可以是10年,但是我们有一个长远的愿景,一定会井喷的,井喷前夕我们要做好准备工作。
 
第三个启发越是在这种时候要保持战略定力,进一步识别和坚定我们的发展方向,来找我们的短板,来突出我们的重点。欧洲市场的电动车销量确实在中美退坡以后它比较稳定。什么原因?有一个基本的判断,碳市场发挥了作用,研究一下碳市场,欧洲的相对稳定有效成熟的碳市场,它是不是已经对我们的电动车低碳行业产生了直接的支撑作用、激励作用。我们的行业开始呼吁气候政策要到位,要有效。
 
中国新能源汽车市场的经验与建议
 
中国的经验我们总结,经济和非经济手段要齐抓共管,要兼容并蓄。经济手段,在前几年补贴是一个重要的经济手段。但是在补贴退坡以后,2.0版本的经济手段是什么?我认为当下正是我们整个行业要去思考的。除了补贴、税收的政策,在金融手段上能够起什么作用,在资本市场上能够起什么作用等等。总而言之,我们要让投资者有回报。
 
非经济手段有很多规制,我不一一列举了。在各个城市都根据本市的市情有所应用,这样来促进。我们要强调我们的空气质量政策在人口密集的大中城市依然是一个重要的抓手,还有一些具体的拥堵政策,里面给电动车特殊的待遇。这些经验我们认为是有效的。
 
第三个经验就是区域市场的鼓励。中国这么大,不可能全国统一一刀切一个政策、一个步调,所以鼓励地方先行先试。特别是在东南地区,在一些有条件的省区来重点精准的发展区域市场,用区域市场带动全国的市场。甚至于推到一带一路国家,这个看来是行之有效的。
 
基于这样的观察,我们提几点建议:一个是呼吁有关部门和全行业一起努力,尽快进一步明确我们零排放汽车的中长期发展目标。这里面有很多细节,时间关系,不一一展开。这个目标就要给投资者,给技术研发者一个合理的预期,因为这些发展不可能是一年两年三年的事情,必须要给它五年的稳定预期,十年的稳定预期,投资才可能进去,研发才可能展开,逐渐把我们的市场培养起来。
 
第二个建议,鼓励分车型、分地域、分应用场景的逐步去推进全面的电动化。背后我们应该更强调,在一个细分的市场框架下,按照不同的市场,高端的市场、一线城市的市场、中部地区的市场、广大农民的市场还有中小城镇的市场,更仔细地研究他们的需求,精准地研究他们的需求,按照这样的需求,分别去落实。这样会给电动车开发出巨大的应用前景和市场,一旦这个市场开发出来了,摩尔定律我相信也会在我们电动车这个领域,在电池这些方面都会发生作用,它会稀释我们的固定成本,会迅速把我们的学习曲线拉下去,这个前景是存在的。
 
第三个建议就是要同步考虑充电基础设施的配套。从顶层设计上保障用地,这时候我们要做跨界的联合工作,和土地部门、城市规划部门、电力部门电网要协同作战。在这里面我想我们的智库、我们的企业协会,像类似于百人会、能源基金会等等,可以在现阶段发挥这样的作用,为政府、为产业提供一个跨界的平台,信息交流、数据共享的平台。
 
第四个建议就是严格传统车油耗和排放标准,这一点我们不能放松,不能大家一窝蜂都去发展电动汽车了,把燃油车的事就给放松了。我们要挤压燃油车,给它更严格的标准,让燃油车运行的成本,最后要高于电动车的成本,这是一个成本的战略,长期的战略。燃油车的标准还要加严,它本身的减排也是我们环境保护、低碳发展的要求,这样来提高电动车相对的市场竞争力。
 
第五个建议就是开启汽车转型社会经济和环境影响评价利益相关者对话。昨天上午我们已经和百人会联合启动了这样一个对话机制。第一场对话是和欧盟的同事,我们也在这里跟大家汇报一下,这个机制已经启动起来。我们一年有两次,把双方的学者专家、智库还有行业的领袖以及政府的决策者,给他们聚集在一起,中方一次,欧方一次,就共同感兴趣的问题,比如中长期的规划目标问题,比如相关的政策问题,比如将来电池的有效使用和循环经济的处理方法问题,以及行业的转换、技术的转换,它带来的社会经济影响,比如对就业的影响和应对措施,比如对地方中央财政收入的影响,比如对环境的影响,我们都分别去展开对话。