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欧洲新能源车销量超中国凭什么?

2020-03-09 09:02 主页 来源:未知
欧洲新能源车销量超中国凭什么?

进入2020年后,中欧两大新能源汽车市场的表现让人大跌眼镜。原先一路高歌猛进的中国市场突然踩了刹车,1月新能源汽车销量降幅超50%。对比之下欧洲市场却好似踩了一脚“地板油”,1月注册量达到7.5万辆,增幅高达121%。严格说来,国内市场的下滑,虽在意料之外,但也在情理之中。毕竟叠加了2019年初的高基数、2020年补贴政策不确定、春节假期和疫情等多重因素,不至于就此得出国内用户不喜欢新能源汽车的推论。
 
那为什么欧洲市场突然就在不算低的基数上,实现了120%的高增长呢?据胡夫的观察,导致欧洲新能源汽车销量在2020年“高开”的根本因素,是欧盟的碳排放政策。而且,今年1月的市场高涨,极有可能只是当地新能源汽车市场启动的序幕而已。因为,欧盟将在2022-2030年间实施一项更加激进的碳排放政策。
 
30秒读懂全文:
 
●“双95”标准是驱动欧洲今年新能源汽车销量快速增长的核心动力。
 
●2020年拟在英国投放新车的品牌中,仅有劳斯莱斯一家只会推出燃油车,其他厂商至少也会投放油电混合动力车型,更多的厂商会投放BEV或PHEV。
 
●欧盟已制定了激进的碳排放法规,10年间,乘用车CO2排放要下降37.5%。汽车厂商必须要多卖新能源汽车才能达标,否则罚款数额将以亿欧元计。
 
●欧洲将就此进入新能源汽车发展的快车道,预计2021年销量就会突破100万辆。
 
一、95,一个神奇的数字
 
2020年,“95”这个数字是玩转欧洲新能源汽车市场的密码。它为什么这样神奇呢?大家知道,欧洲各国政府非常看重汽车排放。1992年,当时的欧洲经济委员会(ECE)就开始实施汽车尾气中的污染物排放标准,经过近30年的演变,标准已从最初的欧Ⅰ升级到现在的欧Ⅵ标准,要求越来越严格。理论上说,在欧Ⅵ阶段,车辆排出的气体要比吸入的气体更干净。
 
在汽车尾气已经足够清洁后,欧盟就转而设定乘用车碳排放目标,2009年时,欧盟通过法案,要求2015年时欧盟范围内新登记乘用车的平均C02排放不超过130g/km,到2021年时不超过95 g/km;同时,设置2012年-2014年为缓冲期,当年新增车辆达标率分别要达到65%、75%和80%。
 
此后,欧洲议会在2014年2月通过的一项法案,规定到2021年时,各厂商单车C02排放量不超过95g/km。胡夫换算了一下,95g/km的碳排放大约相当于使用汽油发动机的车型的百公里油耗为3.24L。这个目标有多高呢?简单地说,大致领先我国10年。我国拟实施的第5阶段燃油消耗量限值的目标,也只是在2025年实现百公里4L的油耗目标;而根据李骏院士2017年的研究,我国应当在2030年实现乘用车平均油耗3.2L/100km。
 
在法案的草案中,原本这一目标是要在2020年实现的,但由于德国的强力反对,博弈各方各退一步,改为在2021年达标,但到2020年时,达标率就得达到95%。
 
从过去几年的情况看,欧盟乘用车C02排放量在2016年降到最低点,为118.1g/km,后续2年不降反升,分别为118.5g/km和120.4g/km。这意味着,只依靠内燃机技术的进步,哪怕是在油电混合动力技术的加持下,各厂商也是不可能在2020年满足“双95”这一要求。因此,扩展产品线中的新能源汽车车型数量,以此拉低平均碳排放量,成为厂商们唯一的选择。
 
事实上,欧洲汽车制造商们在过去几年中一直在积极推进新能源汽车的技术研发。甚至可以说,他们在严格按照法案要求的时间表准备“弹药“——既不抢跑(有利于利润最大化),更不让自己违规(绝不能让自己被罚款)。2020年,是他们选择的爆点。
 
二、2020年半数拟上市新车皆为新能源汽车
 
根据数据咨询公司IHS的统计,2018年12月时,欧洲市场上总共只有60款新能源汽车在售。这种情况,在2020年发生了根本性改变。
 
英国汽车媒体AUTOCAR日前汇总了计划于2020年在该国上市销售的新车,共有45个不同品牌的132款车型。其中有部分车型又有不同类型的动力总成可供选择,例如福特新一代翼虎(Kuga)将为同时提供汽油机、柴油机、油电混合动力和插电式混合动力等4种不同的动力总成。如果将使用不同动力总成的车型都单独进行统计,则总计有149款不同车型将于今年在英国上市销售。
 
笔者注意到,这45个品牌中既包括丰田、大众等各大跨国公司的主力品牌,也有劳斯莱斯、法拉利这样的超豪华车品牌,还包括Alpina、McLanren这样聚焦于高性能车领域的小众厂商,甚至还有上汽旗下的MG名爵品牌,样本覆盖面足够大。因此,通过研究它们的异同点,可以以点带面地分析汽车厂商2020年在欧洲市场上的产品投放策略。
 
笔者按动力总成是纯电驱动(BEV)、插电混动(PHEV)、油电混合动力(HEV),还是内燃机,将这149款车型进行了分类,如下图所示。
 
按动力类型计,各厂商共计要在英国市场投放37款BEV、36款PHEV、11款HEV和63款燃油车;虽然燃油车的总量仍然是最大的,但包括BEV和PHEV的新能源汽车车型数量,达到73款,占比49%。
 
分品牌看,除了劳斯莱斯品牌2020年的新车依然仅仅提供汽油机版本车型外,其他所有品牌旗下车型,至少都有1款配备油电混动动力系统的车型版本;大多数品牌都会向市场投放PHEV或BEV。之所以采用这样的策略,其目的非常明确,就是为了降低企业的平均单车碳排放。
 
此外,还有一点值得注意的是,HEV的数量要显著低于其他3大类车型。究其原因,还是它对降低碳排放的帮助有限,不足以支持厂商达标。
 
三、政策推动欧洲进入新能源汽车发展快车道
 
2020年只是新能源汽车在欧洲获得大规模发展的开始。因为欧盟理事会在2019年通过了一项更加激进的法案,即EU 2019/631号法案。
 
它是前述几项尾气排放和碳排放政策的延续。法案要求到2030年时,各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车C02平均排放量将在2021年的基础(即95g/km)上,减少37.5%;它还同时设立了在2025年时要比2021年时降低15%的中期目标。也就是说,如果要实现EU 2019/631号法案的规定,就意味着在2030年时的单车平均碳排放量要降到59.375g/km,对应的百公里油耗是2.55L。
 
如果达不到法案的要求,汽车厂商们会面临着什么样的惩罚呢?法案中的规定是:每超出目标值1g,厂家将为每辆车缴纳95欧元的罚款。请特别注意笔者标红的那两个字,它们意味着代价会高到企业难以承受。按照一家专业咨询公司的评估,如果各厂商在2021年的单车平均C02排放量与2018年的一致,则大众、标致雪铁龙等11家厂商将在2020年缴纳的罚款总额会达到350亿欧元。
 
也正是如此激进的碳排放目标,在客观上推动新能源汽车就此在欧洲走上发展的快车道。根据数据公司Marklines的预测,在政策的刺激下,欧洲新能源汽车产销规模将在2021年突破100万辆,市场占有率提升到近7%;预计到2025年时,新能源汽车销量将达456.7万辆,市场份额大跨步增加到28%左右。
 
面对如此激进的目标,欧洲汽车制造商们并非没有怨言,例如宝马研发总监傅乐希(Klaus Frlich)和PSA集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)都曾公开表达了对纯电动汽车市场前景的悲观,认为它没有市场需求。
 
在胡夫看来,这两位高管的上述表述更多应被看做他们对BEV和PHEV这两种不同技术路线的作用的认识,而不是对政策是否应当转向鼓励汽车电动化的质疑。毕竟在现阶段,通过PHEV版本,就基本能够让厂商顺利实现“双95”的目标。比如新款路虎揽胜极光将具备PHEV版本,按照该公司公布的数据,新车型的CO2排放是45g/km;而目前国产的揽胜极光百公里油耗是7.1L,换算过来是208.5g/km。差距就是如此之大。
 
 
因此无论是从确保利润的角度,还是从技术延续性的角度看,PHEV都是当前更现实的选择。正因为如此,从各厂商的规划看,他们也确实相对更重视PHEV。到2021年时,欧洲市场上预计投放的新能源汽车总量将达到210款,其中118款PHEV,92款BEV。
 
综上所述,从我国和欧洲的情况看,新能源汽车在市场发展之初,都需要通过政策来催生出消费需求。当前我们需要注意的是,在我国处于政策换挡期(即由直接补贴用户购车,切换为通过双积分政策考核厂商)的时候,欧盟开启了新一轮的政策驱动,肯定会对我国新能源汽车产业造成冲击;在制定下一阶段产业发展政策时,应考虑这种冲击的影响,为本土企业营造更好的竞争环境